本文摘要：如今，以太网已需要月转入诸如CAN、LIN、FlexRay和MOST这样的汽车网络行列。

如今，以太网已需要月转入诸如CAN、LIN、FlexRay和MOST这样的汽车网络行列。但是，既然早已有如此多的网络不存在，我们为什么还必须以太网？以太网明确可用作哪些汽车应用于？事实上答案很非常简单，并且可一语道出以太网如今在办公网络领域一统天下的原因。

简陋性和经过现场检验的对外开放标准，大大降低了以太网在每一种应用于情况下的享有成本，这也是以太网最近颇受工厂和家庭技术用户注目的部分原因。在众多以太网供应商的反对下，可观的办公市场和急遽收缩的消费市场使以太网的定价水平需要近高于任何自定义协议的定价。

　　汽车以太网的最初应用于一般来说还包括车载诊断系统（OBD），它大大缩短了软件的iTunes时间。或许有一种广泛的共识：OBD将改向基于IP的模块（即以太网的物理层），而非速度较快的传统CAN。展望未来，动态以太网AVB（音频视频桥接）将需要获取高性能的资讯娱乐网络解决方案，但是其所面对的挑战，某种程度是全然的技术问题。

即使当汽车停车在服务站（即未行经）时，OBD应用于某种程度可以长时间运营。当汽车行经时，汽车制造商必须更为严苛的EMI拒绝。以太网未曾针对此类应用于展开专门设计。

那么，这项技术否需要应付挑战？　　耐高温和EMC性能　　工业掌控市场早已证明，以太网网络需要在极端条件下构建强大的性能。大部分此类应用于一般来说不会面临较小的温度变化范围、轻微震动、低EMC电磁辐射以及灰尘或干燥环境。

以太网设备使用低功耗和PCB设计，固此在将发动机环境温度增高到+85C（长时间温度）以上时，会经常出现风扇问题。例如，麦瑞半导体的KSZ8041NLAM单端口较慢以太网PHY解决方案（合乎AECQ-100标准），在耐高温强化的5mmx5mmMLF？PCB内，仅有消耗175mW。

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